Utrke za Veliku nagradu: Do pobjede s dva motora ili na šest kotača
»Bimotore« je na neki način oličenje koncepta Enza Ferrarija koji je smatrao da je aerodinamika za one koji ne znaju napraviti dobar motor / Godinu prije Renaulove turbo formue 1 i »lotusa 78«, Tyrell se pojavio s nevjerojatnim bolidom P34, poznatim i kao »six-wheeler« koji je imao dva para kotača sprijeda i dva kotača straga
(Naslovna fotografija: Tyrell P34 / Izvor: Wikipedija)
Boris Jagačić
Kao što smo već pisali na stranicama našeg portala, pripreme za novu sezonu F1 natjecanja u punom su jeku. Momčadi užurbano rade na završnim modifikacijama i poboljšanjima bolida i organiziaciji ekipa jer im nije preostalo baš puno vremena. Naime, prva utrka počinje za manje od mjesec dana – u nedjelju 15. ožujka, u Melbourneu utrkom za Veliku nagradu Australije, kojoj još prethode treninzi i kvalifikacije. A posla je mnogo, treba se pobrinuti oko svakog detalja kako bi borba za bodove bila čim uspješnija.
Ove sezone, najviše izmjena na bolidima rađeno je na elementima aerodinamike, poglavito u prednjem dijelu bolida. Tehnički direktor Mercedesovog tima Paddy Lowe kaže kako je potreba za osmišljavanjem aerodinamički učinkovitijih prednjih krilaca za sezonu 2015. stavila pred konstruktore neslućene izazove, a rezultat su dosad tehnički najsavršenija krilca koja su se mogla izraditi.
No Formula 1 je već od samih početaka bila područje raznih inovacija u području konstrukcijskih rješenja, materijala, mehanike, aerodinamike itd. Pod okriljem Međunarodne automobilističke federacije (Fédération Internationale de l’Automobile) 1950. godine održano je prvo Svjetsko prvenstvo u Formuli 1, a natjecanje je organizirano po uzoru na Europska prvenstva koja su se održavala ranije.
Iz jednog ranijeg razdoblja utrka za Velike nagrade, kao jedan interesantan za svoje vrijeme vrlo inovativan bolid izdvojili bismo »alfa romeo bimotore« kojim je ekipa tima Scuderia Ferrari 1935. godine nastupila na na utrci za Veliku nagradu Tripolija (nekadašnji glavni kolonije Talijanske Tripolitanije), čije već i samo ime govori da se radi o primjerku s dva motora.
Dvomotorcem protiv Nijemaca
Ovaj bolid na neki je način oličenje koncepta Enza Ferrarija koji je naviše polagao u snagu motora te svojedobno izjavio kako je aerodinamika za one koji ne znaju napraviti dobar motor. Kasniji razvoj događanja pokazao je kako je Ferrari samo napola imao pravo; dobar i snažan motor je važan, ali u Formuli 1 danas više nema što tražiti bolid koji se ne odlikuje izvrsnim aerodinamičnim svojstvima. Najveću suprotnost ovakvom pristupu možda je predstavljao Lotusov koncept, tima koji je inzistirao na maloj masi i dobrim aerodinamičnim svojstvima.
Uglavnom, »bimotore« je bila je to nova talijanska uzdanica koja je trebala pomrsiti račune Auto Uniona i Mercedesa na bržim stazama. Bolid su pokretala dva motora s osam cilindara u nizu, zapremnine 3165 ccm, snage 270 KS pri 5400 o/min. Ovaj dvomotorac bio je krajnje neuobičajen jednosjed, no izuzmemo li pogon, koncept se konstrukcijski oslanjao na gotovo identičan »tipo B«, samo što je dobio motor(e) većeg provrta. Jedan je motor bio smješten tradicionalno ispod prednjeg poklopca, dok je drugi postavljen iza vozača, iznad stražnje osovine.
Spremnici za gorivo bili su spušteni u bokovima vozila. Trobrzinski mjenjač bio je smješten u središtu bolida, a diferencijal je raspoređivao snagu na dva stražnja kotača. Nakon niza probnih vožnji Tazio Nuvolari postigao je brzinu od 321,5 km/h, nakon čega je bolid debitirao u Tripoliju, gdje su Nuvolari i Louis Chiron osvojili četvrto i peto mjesto, iza njemačkih konkurenata. Nekoliko tjedana kasnije Chiron je osvojio drugo mjesto na pisti Avus u Njemačkoj, iza »mercedesa« kojim je upravljao Luigi Fagioli, ali ipak ispred Achillea Varzija u »auto unionu«. Proizvedena su samo dva primjerka »bimotorea«, koji su ubrzo zamijenjeni 8 i 12-cilindarskim modelima »tipo C«.
Desetljeće Lotusa
Preskočimo li koje desetljeće, u šezdesetima završava era bolida s motorom sprijeda. Lotus, British Racing Motors (BRM), pa čak i tradicionalni Ferrari počinju raditi konstrukcije s motorima straga. Posljednju pobjedu s bolidom s motorom sprijeda odnio je Phil Hill koji je osvojio utrku za VN Italiije 1960. godine za upravljačem »ferrarija 256«. Uslijedili su zanimljivi primjerci F1 bolida nekad vrlo uspješnog Lotusa, tima koji se uvijek isticao inovativnim rješenjima. Naime, FIA je 1961. godine uvela novu minimalnu težinu bolida od 450 kilograma zajedno s uljem i vodom, ali bez goriva te je obujam motora ograničen na 1,5 litara.
Lotus je na to odgovorio bolidom »type 25«, uvođenjem aluminijske monoque konstrukcije bolida (bolid kojim ima sjedinjenu šasiju i karoseriju), što su ubrzo kopirale značajne momčadi. U šezdesetima su se prvi put pojavila i aerodinamična stražnja krila, u čemu je također prednjačio Lotus. Bila je to prva momčad koja je koristila aerodinamična krila koja se pojavljuju prvi put 1968. godina na »lotusu 49«, svojedobno iznimno naprednom F1 bolidu. Izvorno, krila su bila pričvršćena izravno na stražnji ovjes i podignuta na povišenim potpornjima kojima se moglo ručno upravljati. No nakon nekoliko puknuća koja su dovela do gotovo fatalnih nesreća, visoka krila su zabranjena i Lotus je bio prisiljen montirati krila izravno na karoseriju.
Stalno su slijedile daljnje inovacije kojima se nastojala ostvariti i najmanja prednost. Lotus, McLaren i Matra, svi su tijekom 1969. iskušali tehnologiju s pogonom na sva četiri kotača, ali to je ubrzo zabranjeno.
Sedamdesete – početak moderne Formule 1
Sedamdesete godine prošlog stoljeća možemo možemo označiti početkom moderne Formule 1. Još jedan veliki iskorak u dizajnu bolida Lotus je napravio 1977. godine modelom 78 klinastog dizajna, koji je opremio krilcima koja su poboljšavala njegovo prijanjanje uz pomoć aerodinamičnog pritiska. Bila je to kreacija čuvenog konstruktora Colina Chapmana, nakon podubljeg proučavanja aerodinamike britanskog lovca-bombardera »de havilland mosquito«.
Iste godine Renault je najavio pravu revoluciju bolidom RS01, prvom formulom koju je pokretao turbo motor. Bio je i prvi koji je koristio radijalne gume, koje je razvila gumarska tvrka Michelin. Tadašnja pravila FIA-e dopuštala su 3,0-litrene atmosferske motore ili 1,5-litrene motore s turbo punjačem. Niti jedan od timova nije slijedio (hrabri) put koji je izabrao Renault, s obzirom na manju pouzdanost turbo motora te su uglavnom »zaglavili« na Ford Cosworth DFV motorima, dok su se Ferrari, Matra i Alfa Romeo usredotočili na razvoj 12-cilindričnih rednih motora za svoje automobile kakvima su opskrbljavali i timove Ligier i Brabham.
Zvuk Cosworth DFV motora:
Renault je oslučio iskoristiti svoja iskustva stečena iz korištenja dvolitrenog V6 turbo motora kojim je Mirage Renault 1977. godine dospio na 2. mjesto na utrci 24 sata Le Mansa. Francuzi su iz toga zaključili da turbo motori mogu biti ne smo snažni, već i dovoljno pouzdani. Ipak, to nije bio slučaj i s bolidom RS01. Moćan 1,5-litreni turbo sa 700 KS, već je na svojoj prvoj utrci u Silverstoneu pokazao svoje »mišiće«, međutim Jean-Pierre Jabouille je teško kontrolirao nezgrapan i pretežak bolid, koji se ubrzo pokazao i nepouzdanim, tako da spomenuti francuski pilot nije uspio završiti niti jednu od prvih pet utrka, a Britanci su zbog činjenice da se iz iz njega počesto dimilo RS01 zlobno prozvali »žutim čajnikom«.
Blok motora bio je izrađen od lijevanog željeza kako bi mogao izdržati pritisak turbo punjača, dok je sama šasija je namjerno izvedena jednostavno kako bi se naknadno na njoj moglo još raditi. Konstruktor André de Cortanze nastavio je razvoj bolida RS01 s Jabouilleom u glavnoj ulozi, pa su već 1978. stigli su i prvi bodovi na stazi Watkins Glen za Veliku nagradu SAD-a, dok se prvi pole position dogodio 1979. na VN Južne Afrike na stazi Kyalami. Turbopunjač pokazao se kao prednost na toj stazi smještenoj na velikoj nadmorskoj visini, gdje je rjeđi zrak umanjio snagu atmosferskih motora za 20-ak posto. U roku od nekoliko godina većina ostalih ekipa će početi s uvođenjem turbopunjača.
Tyrellovo čudo na šest kotača
Godinu prije pojavljivanja ovoga Renaulta i »lotusa 78«, Tyrell je nakratko izašao u javnost s nevjerojatnim bolidom P34, poznatim i kao »six-wheeler« kojega je osmislio glavni Tyrellov konstruktor Derek Gardner. Bolid je imao dva para 10-inčnih, specijalno izrađenih kotača sprijeda i dva standardna kotača straga. Na ovaj način željelo se pojačati »grip« i smanjiti bočno strujanje zraka i podizanje bolida. Riječ je uz, Brabham BT46B, o zacijelo najradikalnijem F1 bolidu ikad.
Njegovo predstavljanje javnosti izazvalo je posvemašnju nevjericu i čuđenje medija i bolid je definitvno ušao u povijest autosporta. Isprva se pojavio na VN Španjolske 1976. godine i pokazao se vrlo konkurentnim. Oba pilota – Jody Scheckter i Patrick Depailler postizali su dobra vremena. No dok je Depailler u zanosu stalno hvalio bolid, Scheckter je shvatio da će on samo privremeno biti konkurentan.
Poseban je problem bio što Goodyear do kraja sezone nije posve razvio gume za malene kotače. Trenutak za pamćenje za P34 stigao je na VN Švedske – Scheckter je završio prvi, a Depailler drugi. Time je Scheckter postao jedini vozač koji je do danas osvojio utrku u bolidu sa šest kotača i tu titulu, čini se, neće izgubiti, ali s Formulom 1 nikad se ne zna. Nijemac je napustio momčad na kraju sezone ustvrdivši da je »six-wheeler« zapravo »obično smeće!«.
Njega je 1977. zamijenio Šveđanin Ronnie Peterson, a na P34 je dorađena aeordinamika. Iako je i Peterson ostvario neke rezultate, kao i Depailler, bilo je razvidno da automobil više nije dobar kao prije. Nakon još nekih pokušaja poput promjene širine traga i sl. P34 je napušten 1978.
Iako je Tyrrellov P34 je najpoznatiji primjerak sa šest kotača, on nije bio jedini takav. Timovi Williamsa i Scuderia Ferrarija napavili su eksperimentalne bolide sa šest kotača, međutim, njihovi su se koncepti razlikovali u tome što su imali četiri kotača na stražnjoj strani, a ne na prednjem dijelu kao P34. Kasniji propisi propisali su i broj dopuštenih kotača za formulu 1.
Laudin uspjeh
Od »čudnovatih kljunaša« Formule 1 spomenuli bismo još Brabham BT46 kakav je osmilio Gordon Murray za Brabham u vlasništvu Bernieja Ecclestonea. Auto je bio pripremljen za sezonu 1978. i sadržavao je nekoliko elemenata radikalna dizajna, od kojih je najočitiji bio korištenje ravnih rashladnih panela na karoseriji koji su trebali zamijeniti klasični hladnjak motora. No koncept nije radio kako treba te je uklonjen prije prve utrke. Druga (»B«) izvedba bolida bila je zapažena po velikom ventilatoru u stražnjem dijelu za koji se tvrdilo da služi dodatnom hlađenju, dok je zapravo stvarao ogroman aerodinamični potisak i izvlačio zrak koji je strujao ispod bolida. Zabilježen je samo jedan nastup bolida u ovakvom obliku, i to onaj kada je 1978. Niki Lauda osvojio VN Švedske.
U modernoj Formuli 1 ugljično vlakno je nešto bez čega se ne može, a ono se prvi put pojavilo 1979. godine u Brabhamovoj šasiji. Od 1986. godine dozvoljeni su samo 1,5-litreni turbo motori, a od 1988. dopuštena količina goriva smanjena je sa 220 litara na 150 litara po vozilu te se na utrkama sve više počinje taktizirati. Lotus je 1987. izložio sustav aktivnog ovjesa koji se koristio računalno nadziranom hidraulikom čime se optimizirala brzina bolida na svim dijelovima staze.
Pred kraj 1980-ih Ferrari je bio u tehničkom zaostatku u odnosu na najjaču konkurenciju te je krenuo u proizvodnju revolucionarne mjenjačke kutije kod koje se brzine mijenjaju prekidačima na upravljaču.
U devedesetima se rapidno razvija elektronika bolida te je razvijen niz sustava kao što su kontrola vučne sile, programirane kočnice, kontrola startanja i ostale novotarije kojima upravlja računalo. Ipak, 1994. je zabranjeno sve ono što pomaže vozačima i nastavljena je borba između FIA-e koja je stalno propisivala nova pravila i timova koji su htjeli svesti pravila u određene okvire. Pravila su se, međutim, nastavila mijenjati, a bitke za desetinke sekundi nastavljat će se sve dok će trajati i utrke Formule 1.
