Prvi uspješni auto s prednjim pogonom
Cord L-29 bio je automobil izvanrednog stila, pun novih rješenja od kojih se isticao za ono doba posve neuobičajen prednji pogon i to godinama prije nego što je takvo rješenje u Europi primijenio Ciotroën u svojem Traction Avantu
Boris Jagačić
Prije nego što je sagradio svoje gospodarsko carstvo, živopisni milijunaš Erret Lobban Cord bio je početkom dvadesetih godina prošlog stoljeća uspješan prodavač automobila. Kako su mu se automobili duboko zavukli pod kožu, u svojem im je poslovnom uzletu posvetio povlašteno mjesto. Već sredinom desetljeća kao glavni dioničar postaje predsjednikom Auburna. Nedugo zatim kupuje i slavni Duesenberg, a uskoro se na popisu njegovih tvrtki našla još i tvornica motora Lycoming te proizvođač zrakoplova Stinson.
Premda su neki ocijenili kako E. L. Cord preuzima kompanije »na sumnjiv način«, on se jednostavno nije zaustavljao i imetak mu je vrlo brzo poprimio zavidne razmjere. Kada je stvorio ono o čemu prosječni čovjek može samo sanjati, poželio je još imati i aute koji će ponijeti njegovo ime. Cord je shvatio da mora zakrpati rupu između relativno prihvatljivog Auburna te moćnog i skupocjenog Duesenberga. Tada je u Indiani sastavljen auto izvanrednog stila, pun novih rješenja, od kojih se isticao za ono doba posve neuobičajeni prednji pogon i to godinama prije nego što je takvo rješenje u Europi primijenio Citroën u svojem Traction Avantu. Riječ je o Cordu L-29 što je pred oči javnosti prvi put izišao 1929. godine. »L-29« nije bio prvi američki auto na prednji pogon, ali je bez sumnje bio prvi takav uspješni serijski primjerak. Kako ćemo kasnije vidjeti, zasluga takvog prijenosa bio je i dobar izgled automobila.
Dovoljno mjesta za glavu
Svojedobno se pogon na prednje kotače primjenjivao gotovo isključivo za trkaća vozila, sudionike Indianapolisa 500. Kako je htio da i njegov novi auto ima prednji pogon, Cord je zaposlio dvojicu dokazanih stručnjaka koji su u tome imali iskustva. Harry Miller bio je graditelj trkaćih automobila koji su implementirali takvo rješenje, a Van Ranst, inženjer iz Detroita, bio je vatreni zagovornik prednjeg pogona.
Oni su trebali osmisliti sustav prednjeg pogona za »L-29«. U projektu im se kao savjetnik pridružio vozač utrka Leon Durray. Tim je počeo raditi s Lycomingovim osamcilindarskim rednim motorom (zapremnine 298,6 prostornih inča /4893 ccm sa 115 KS), kakav se mogao naći kod Auburna. Na njega je montiran prijenos s Millerovog trkača iz 1927.
Budući da je motor bio prvotno predviđen za klasičan stražnji pogon, morao je biti okrenut za 180 stupnjeva i dodatno prilagođen, tako da je spojka mogla biti montirana ispred pogonskog stroja. Modificirana je i glava motora. Trobrzinski mjenjač smješten je između spojke i prijenosa. Miller je konstruirao i novi kočioni mehanizam, koristeći Lockheedove hidrauličke komponente. Komplicirani prednji ovjes bio je De Dionovog tipa s Houdaille-Hershey amortizerima kakvi su bili postavljeni i straga. Cjelokupna konstrukcija prototipa ležala je na okviru u obliku ljestava.
No kada je Cord osobno isprobao automobil po neravnom makadamu šasija se toliko uvijala da su se vrata počela otvarati. Stoga je odmah naložio glavnom inženjeru Auburna Herbu Snowu da riješi problem, što je ovaj i učinio upotrebom prvog industrijskog »X« okvira. Ovakva nova konstrukcija predstavljala je osjetno čvršći temelj automobila i s vremenom su takav okvir kopirali i drugi proizvođači. Smještaj mjenjača i prijenosa ispred dugačkog osamcilindarskog motora zahtijevao je veliki međuosovinski razmak od 358 centimetara. Bio je to mnogo veći razmak od onog što su ga imali usporedivi automobili. Zahvaljujući tome, još više je do izražaja dolazila izdužena, niska linija krova i skladni valoviti blatobrani što je sve zajedno davalo neprikriveni sportski izgled.
Zbog prednjeg pogona kardanski tunel, kakav se inače protezao cijelom dužinom vozila, nije bio potreban pa se u unutrašnjosti dobilo više mjesta za putnike, a pod je mogao biti potpuno ravan pa je unatoč niskom krovu mjesta za glavu bilo dovoljno. S druge strane, »L-29« je stajao na hvalevrijednih dvadeset centimetara od zemlje.
Proizvodile su se različite izvedbe s dva do pet sjedala, sa i bez krova. Mali proizvođači karoserija s obje strane Atlantika ponudili su još svoje verzije. Dobar dojam protezao se i u unutrašnjosti. Luksuznim interijerom odlikovale su se i otvorene i zatvorene izvedbe. Samo što su zatvorene bile »obučene« u kvalitetan tekstil, dok su kabrioleti imali kožni interijer. Obje su imale srebrne metalne umetke, kao i namjestiva prednja sjedala i upravljač. Zanimljivo rješenje je da su se brzine mijenjale putem male poluge na prednjoj ploči.
Kao grom iz vedra neba
Sportski izgled, međutim, nisu pratili prikladni rezultati makar je motor u međuvremenu pojačan na 125 KS. »Cordovi« su, međutim, slabo ubrzavali, nisu postizali ni 130 km/h pa su tako, ali barem s velikim stilom, kaskali za suvremenim Cadillacima, Lincolnima i Packardima. Iako je, barem teoretski, prednji progon trebao osigurati dobru trakciju, događalo se upravo suprotno jer je dobar dio mase bio raspoređen na nepogonjenim stražnjim kotačima. Rezultat toga bilo je loše vladanje na skliskim podlogama. U nedostatke su se pribrajale pogonske osovine slabe izdržljivosti koje je trebalo često mijenjati.
Iako su ti problemi mogli biti uklonjeni pravodobno, naknadnim doradama, Cord je bio jako nestrpljiv inzistirajući da se model predstavi prije 1930. Nažalost, osim »dječjih bolesti« protiv Corda L-29 okrenule su se i ekonomske prilike. Slom Wall Street burze pokopao je tržišne šanse automobila. U pokušaju prevladavanja krize cijena koja se kretala između 3095 i 3295 dolara je za 1931. godinu smanjena za čak 800 dolara. Ali ni to nije dalo željene rezultate, cijena je i dalje bila previsoka za širi krug ljudi. Proizvodnja je zaustavljena krajem godine, posljednjih 157 od približno 5000 napravljenih primjeraka je registrirano u 1932. Ovi su imali nešto jače 5,27-litrene motore (132 KS pri 3600 o/min) sa Scheblerovim rasplinjačem, kakvi su trebali pokretati novi model »L-30«, koji zbog nepovoljnih okolnosti nije ušao u proizvodnju.
Na sljedeći Cord trebalo je čekati pune četiri godine. Tada se Cord opet javio kao grom iz vedra neba nadasve futurističkim modelom »810« s preklopivim svjetlima, također s prednjim pogonom. No i futuristički »810/812« trajali su samo dvije godine. Nakon toga Cord prodaje svoje carstvo za četiri milijuna dolara. Nažalost, istodobno gasi Auburn i legendarni Duesenberg. Time je označen definitivan kraj uvijek zanimljivih automobila Cordova imena. No barem je svaki od njih svojim dizajnom, tehničkim rješenjima ili nečim trećim ostavio traga u automobilskoj povijesti.
(Izvori fotografija: www.shorey.net; RM Auction; www.bonhams.com)