Ekstravagancija na američki način: Kaiser Darrin

Ekstravagancija na američki način: Kaiser Darrin

Sredinom 1952. prototip je bio spreman. Visokostiliziran, glamurozan dvosjed vrvio je od neuobičajenih dizajnerskih rješenja

Boris Jagčić

Da se iz prepirke ponekad može izroditi i nešto dobro, svjedoči priča o nastanku Kaiserova Darrina. Bez sumnje, riječ je o vrlo originalnom američkom sportskom automobilu, razvijenom čak i bez načelnog odobrenja proizvođača, korporacije Kaiser-Frazer. Prema procjenama, napravljeno je svega 435 primjeraka ovog dvosjeda, no to je vozilo, unatoč skromnim produkcijskim brojkama i sasvim osrednjim performansama, svoju slavu izborilo doista »otkvačenim« dizajnom.

Osmislio ga je nadareni stilist Howard (»Holanđanin«) Darrin nakon što je zbog nesuglasica s poslodavcem napustio Kaiser-Fraser. Kaiser Darrin predstavljen prvi put u Los Angelesu 1952. godine počeo se proizvoditi tek dvije godine kasnije, pred sam kraj poslovanja Kaiser-Frazera. Spomenimo da su ovu korporaciju odmah poslije Drugog svjetskog rata osnovali Henry Kaiser, s iskustvom u brodogradnji i Joseph Frazer, tadašnji direktor Graham-Paige Motorsa, u namjeri da pokrenu proizvodnju nove marke auta.

Nove nesuglasice

S vremenom su angažirali dizajnera Howarda Darrina koji je u Europi osmišljavao automobile kao što su su Rolls-Royce i Hispano-Suiza. Beskompromisni Darrin je, međutim, vrlo brzo (prvi put) napustio Kaiser-Frazer kad je za jedan automobil bez njegova odobrenja iskorišten dizajn koji još nije završio. Na sreću Kaiser-Frazera, korporacija ga uspijeva pridobiti nazad da im nacrta Kaiser Manhattan, koji je ispao vrlo privlačna limuzina.

Nesuglasice se opet javljaju oko Darrinova prijedloga za novi kompaktni model Henry J, zbog čega ovaj iznova odlazi iz korporacije, ali i dalje ostaje u relativno dobrim odnosima s njezinim čelnicima.

Nakon svega Darrin se u svom hollywoodskom studiju posvećuje vlastitom projektu sportskog automobila na temelju modificirane šasije modela Henry J. Uvjeren u uspjeh vozila nije žalio ni vremena, novca ni truda. Odlučio je da će za karoseriju iskoristiti tada relativno novi materijal, fiberglas. Materijal lakši od čelika bio je prikladniji za produkciju karoserija maloserijskog sportskog vozila jer nije zahtijevao pravljenje skupih kalupa za prešanje čelika. Karoserije je kasnije izrađivao proizvođač plovila »Glasspar«.

Sredinom 1952. prototip je bio spreman. Visokostiliziran, glamurozan dvosjed vrvio je od neuobičajenih dizajnerskih rješenja. Krasili su ga dugački i niski, valoviti bokovi, jedinstvena maska u obliku skupljenih ispupčenih usana, koju oči jednostavno nisu mogle zaobići, kao i klizna bočna vrata koja su nestajala iza prednjih blatobrana.

Klizna vrata bila su efektno dizajnersko rješenja, ali su pokazivala svoje praktične nedostatke (Foto: https://stevemckelvie.wordpress.com/2012/07/17/1954-kaiser-darrin-americas-first-fiberglass-sports-car/)

Isti je princip iskorišten i za poklopac prtljažnika koji se nije podizao, već gurao. Efektna vrata brzo su se, međutim, pokazala nepraktičnima i kod serijskih primjeraka nerijetko su zapinjala i klopotala u vožnji. Zanimljivo je da prototip nije imao prednje »žmigavce«.

Umjesto pomičnog platnenog krova na automobil se mogao pričvrstiti i tvrd krov, pod kakvim su visoki vozači sjedili prilično skučeno, unatoč činjenici da se radilo o autu međuosovinskog razmaka od 2540 milimetara.

Kada je završio prototip, zadovoljni Howard Darrin pozvao je svog, tada već bivšeg poslodavca Henryja Kaisera da dođe pogledati to čudo na kotačima, ali Kaiser uopće nije pokazivao oduševljenja njime, već se, štoviše držao prilično suzdržano. Ali, prototip se zato svidio njegovoj supruzi.

Zahvaljujući njezinom izrazitom entuzijazmu, Kaiser popušta i odlučuje da bi se njegova korporacija mogla upustiti u proizvodnju auta čije se ime biti Kaiser-Darrin. Proizvodnja počinje u siječnju 1954. u Michiganu.

Na prototipu su, doduše učinjene neke manje izmjene, a možda najveća zbila se u unutrašnjosti. Instrumenti rađeni po cijeloj prednjoj ploči (presvučenoj vinilom) sad su bili nagurani ispred vozača. Pomični krov i prtljažnik pak dobivaju odvojene prostore, a sprijeda su postavljeni i mali pokazivači smjera u obliku prednje maske, čime je ona još više došla do izražaja.

Vanjština zadivljuje

Ispod očaravajuće vanjštine nalazili su se upravljački mehanizam i prednji ovjes iz Henryja J te slabašan šestcilindaski Willysov motor, zapremnine 2,6 litara (67 kW/90 KS pri 4200 okretaja u minuti). Snaga se preko elektronski potpomognutog ručnog mjenjača Borg Warner s tri brzine prenosila na stražnje kotače. Napredna sigurnosna opcija bili su sigurnosni pojasevi. Kaiser-Darrin« bio je među prvim automobilima američkih proizvođača koji je uveo tu opciju.

Nažalost, unatoč svim pretpostavkama za uspjeh (a bilo ih je) mnogo je toga išlo protiv Kaiser-Darrina. Prije svega cijena. Auto se »ugurao« u cjenovnu kategoriju prestižnih Cadillaca i Lincolna. Nadalje, zbog progresivno sve manje zastupničko-servisne mreže Willysa javljala se opravdana zabrinutost zbog budućeg održavanja automobila pogonjenog Willysovim strojem. Težak udarac bile su i performanse koje su bile slabije od jeftinije, brže i daleko spretnije Chevrolet Corvette.

Kaiser Darrin je postizao krajnju brzinu od 160 km/h, dok je do »stotke« stizao za neuvjerljivih 14 sekundi. Corvette sputana automatskim mjenjačem Powerglide s dvije brzine do 100 je km/h ubrzavala za manje od 12 sekundi i premašivala 170 km/h, a sve to za manje novca.

Willysov krah godine 1955. nije »presudio« Darrinovoj nadasve ekscentričnoj kreaciji, već je samo ubrzao njezin odlazak u povijest. Budući da je Willys prekinuo isporuku motora, u posljednje preostale automobile ugrađivani su Cadillacovi V8 motori s kakvima su veličanstveni Darrini napokon dobili performanse kakve zaslužuju te su mogli pojuriti do 224 km/h.