Sovjetska formula 1

Sovjetska formula 1

Svakako najzanimljiviji dio priče o »moskviču« u sportskim natjecanjima jest pokušaj uključivanja u F1 natjecanja. Danas možda zvuči čudno da su Sovjeti bili zainteresirani za takav izrazito kapitalistički sport, ali je i to je iskorišteno kao jedan od segmenata vođenja rata protiv kapitalizma nevojnim sredstvima

Boris Jagačić

Malo je poznato da se »moskvič« okušao i na trkaćim stazama, a još manje da su Rusi svojedobno ozbiljno radili na projektu izgradnje formule 1. Nekad popularni ruski proizvođač automobila možda se nije proslavio dizajnom svojih vozila ili njihovom kvalitetom, ali je neosporno da je za sobom ostavio mnoge vrlo zanimljive prototipove. Priča o »moskviču« počinje nakon Drugog svjetskog rata. Za vrijeme okupacije Njemačke Crvena armija zatekla je Opelovu tvornicu u Rüsselheimu skoro netaknutu. Pogon je bio modificiran za proizvodnju avionskih dijelova za potrebe Luftwaffea, no tamo se skrivala i proizvodna linija predratnog »opel kadetta K38«.

Sovjeti su zaključili kako bi taj pogon lijepo izgledao u jednoj moskovskoj hali pa je odlučeno da ga se transportira u majčicu Rusiju. Ta prava industrijska krađa, premda Nijemci tada nisu drugo ni zaslužili, stvorila je pretpostavku za osnivanje tvornice imena MZMA (nešto poput Moskovski zavod za proizvodnju malolitrenih automobila), koja je kasnije preimenovana u AZLK (Avtomobilny Zavod Imeni Leninskogo Komsomola). Proizvodnja počinje 1947. godine, a prvi automobil koji izlazi na prometnice Moskve bio je »moskvič 400«. Nije nikakvo čudo da je ovaj »moskvič« bio pljunuti stari »kadett« s četvero vrata.

Brzina od 223 km/h

Moskvič 400

Moskvič 400

Kako se proizvodnja s vremenom razmahala, sovjetskim su konstruktorima na pamet počele padati uzbudljivije ideje. Na tehničkoj osnovi »400-ice« počinje se izrađivati »404 sport« koji je imao četiri rasplinjača. Taj je auto osvojio tri ruska prvenstva, no konkurencija je bila zanemariva.

Među maštovitijim zaposlenicima AZLK-a svakako se isticao inženjer Igor Aleksandrov Gladilin. On se prihvatio projekta izgradnje trkaćih automobila male zapremnine, koji se mogu prepoznati po slovu »G« u oznaci, a prvi od njih su realizirani 1951. godine. Pogonili su ih motori »moskviča«, ali se Gladilinova vozila za razliku od drugih »moskviča« i njihovih reli izvedenica nisu koristila za klasične utrke već samo za obaranje brzinskih rekorda.

Spomenimo još da su neki »moskviči« ostvarili stanovite uspjehe na međunarodnim reli natjecanjima u konkurenciji s daleko imućnijim proizvođačima. »Moskvič G1« odlikovao se aluminijskom karoserijom s motorom od 1100 ccm sa 70 KS, što je bilo dovoljno za 190 km/h. Motor preuzet iz serijskih »405«, kasnije je zamijenjen s onim iz »407«. Pogonski agregat »hranio se« s četiri posebno prilagođena rasplinjača preuzeta s dvotaktnih motocikla »izh 49«. Ukupna masa bolida iznosila je 670 kilograma. Ta tehnička baza poslužila je i za »G2« s aerodinamičnom karoserijom koja je, između ostalog, bila zaslužna za krajnju brzinu od 223 km/h. Ovaj auto je oborio nekoliko brzinskih rekorda u Sovjetskom Savezu.

Moskvič G4

Moskvič G4

»G3« izlazi 1961., a već 1963. slijedi »G4«. Potonji je imao straga smješten motor i kvalitetne Weber rasplinjače zapadnjačke proizvodnje. S potpuno neovisnim ovjesom i 81, odnosno 92 KS, bio je to sovjetski trkač snova. No, svakako najzanimljiviji je pokušaj uključivanja »moskviča« u F1 natjecanja. Danas možda zvuči čudno da su Sovjeti bili zainteresirani za takav izrazito kapitalistički sport. Ali i to je iskorišteno kao jedan od segmenata vođenja »rata« nevojnim sredstvima protiv kapitalista. FIA (Federation Internationale de l’Automobile) je odredila da motor mora imati obujam do 1,5 litara pa je Gladilin morao razviti motor tog kapaciteta, kakav bi mogao »smlaviti zapadnjake«.

Uzaludni trud

Vostok S-364

Vostok S-364

U razvoju dijelova motora za potrebe »moskviča G5«, koji je trebao biti ruska F1, kao uzor je poslužio agregat slavnog sovjetskog motorkotača (»vostok S-360«), ali u većem omjeru. Projektirani agregat sa osam cilindara i dvije bregaste osovine istiskivao bi 200 KS pri (tada) hvalevrijednih 10.500 o/min. Gladilin i društvo osmisli su i konstrukciju – cjevasti okvir obučen u karoseriju od stakloplastike, čiji su dizajn formirali temeljem opsežnih testiranja u zračnom tunelu. Bolidu su dodijeljene disk kočnice na svim kotačima, što je također u Rusiji bila povijesna novost.

Gledano u cjelini »G5« je ne samo za AZLK već i za cijelu auto industriju SSSR-a bio veliki iskorak. Sav trud se, međutim, na kraju pokazao uzaludnim. Motor nije bio dovršen na vrijeme, a FIA je u međuvremenu 1965. propisala da motori mogu imati do tri litre radne zapremnine. Komunisti od svega odustaju zaključivši kako im je bolje trošiti novac u razvoj raketa i svemirski program, nego za pokazivanje mišića domaće autoindustrije. Tako je SSSR posustao pred svojim možda najvećim automobilističkim izazovom u povijesti. Šteta, jer pitanje je kako bi danas izgledao poredak Grand prix konstruktora da su se stvari odvijale malo drugačije …

Komentari su zatvoreni