Kolodvor bez voznog reda

Kolodvor bez voznog reda

Hrvatski željeznički muzej raspolaže s ukupno 106 vozila, od kojih je većina izložena ispred željezničkih kolodvora diljem Hrvatske, a u okrugu Muzeja su izložena 22 vozila. Kako je riječ o izložbi na otvorenom, broj posjetitelja jako ovisi o vremenskim (ne)prilikama

Boris Jagačić

Hrvatski željeznički muzej (HŽM) osnovan je na današnji dan, 19. ožujka 1991. godine, a uoči njegove obljetnice odlučili smo ga posjetiti i razgledati njegov privremeni izložbeni postav željezničkih vozila na otvorenom. Na relativno malom izložbenom prostoru uz južni dio kompleksa Tvornice željezničkih vozila Gredelj može se razgledati 22 željeznička vozila, među njima su stare parne lokomotive, dvije dizel-električne »kennedyjevke« General Motorsa, male manevarke, pružno vozilo »volga« i i druga. Svako ono od njih ima svoju povijesnu priču. Tu je npr. parnjača koja je prva vukla Plavi vlak Josipa Broza Tita, zatim lokomotiva koja je u Hrvatskoj odvozila posljednju službenu vožnju na parni pogon, lokomotiva koja je sudjelovala u užasnoj nesreći na Glavnom kolodvoru 1974. godine… Iz jednog obilaska može se mnogo saznati o povijesti željeznice u Hrvatskoj i šire, a posjet ovom muzeju ne košta ni lipe, jedino što se za njega potrebno prethodno najaviti.

Najstarija lokomotiva izložbe - 116-037 iz 1904.

Najstarija lokomotiva izložbe – 116-037 iz 1904.

U svakom slučaju posjet nas nije razočarao, razočaralo nas je jedino poprilično jadno stanje pojedinih izložbenih primjeraka koje uništava utjecaj atmosferalija pa oni iz dana u dan, nažalost, sve više propadaju.

Na ulazu nas je dočekala ravnateljica HŽM-a, Tamara Štefanac koja nas je informirala o samom muzeju te nas provela kroz izložbu. Štefanac kaže da je ideja o željezničkom muzeju rođena još u Jugoslaviji, nakon što je u Beogradu 1934. održana izložba željezničkih vozila. Poslije toga, 1950-ih je krenula inicijativa željezničkih radnika iz Ljubljane, koji su 1978. godine dobili prostor i stručni kadar potreban za osnivanje i vođenje muzeja. U Hrvatskoj je na formiranje muzeja trebalo pričekati do 1991., a jedan od najzaslužnijih za njegovo osnivanje bio je prof. dr. Antun Bauer.

Od stotinu do nijednog posjetitelja

Muzej je zapravo vlasništvo HŽ Infrastrukture d.o.o. i kako nije registriran za muzejsku djelatnost ulaz se ne naplaćuje, a izložba je za javnost otvorena do 16 sati radnim danom, a po potrebi može se dogovoriti i posjet vikendom. No Štefanac će reći da takvo radno vrijeme ima i jedan od najvećih muzeja takve vrste u svijetu, onaj u Baltimoreu.

HŽM ukupno raspolaže sa 106 vozila, od kojih je većina izložena ispred željezničkih kolodvora diljem Hrvatske, a u okrugu Muzeja su izložena 22 vozila. Kako je riječ o izložbi na otvorenom, broj posjetitelja jako ovisi o vremenskim (ne)prilikama. Ravnateljica Štefanac kaže da se u ljetnim mjesecima ponekad dogodi da u jednom danu Muzej obiđu po dvije grupe od stotinjak posjetitelja, dok u vrijeme zime ima dana da ih posjeti svega jedna ili dvije osobe, a u slučaju kiše ili snijega niti jedna. Zbog toga, ali i zbog konzervatorskih smjernica Muzeju je potrebna nadstrešnica koja bi lokomotive spasila od potpunog propadanja, pogotovo zbog činjenice da bi se neke od njih još mogle osposobiti za vožnju na nekim turističkim dionicama. No za to je potreban novac, a njega, kako to već biva kod nas u Hrvatskoj, uvijek nedostaje.

hzm_vagoni

Ali potencijal parnih lokomotiva su zato prepoznali naši susjedi u Sloveniji, Srbiji, Austriji i Mađarskoj gdje ih se i danas koristi kao turističku atrakciju na određenim rutama. Za uspostavu parne vuče potrebno je osposobiti strojovođu, koji mora položiti ispit za to, a potrebno je osigurati i potrebnu infrastrukturu (vodospremnike, skladištenje ugljena i sl.), ali i očistiti pruge od okolnog raslinja kako ne bi došlo do zapaljenja. Svojedobno je (1992. godine) kao svojevrsna atrakcija u okrugu HŽM-a vozila jedna parna lokomotiva, no i to je ispalo kao prevelik trošak pa je parnjača vozila samo jedno ljeto. Spomenimo da za postizanje radne temperature parne lokomotive treba četiri sata, a za to je zadužen predložač. Inače, eksponati HŽM-a su se koristili u snimanju filmova, samo što tu ima jedna kvaka – iza starinskog vlaka bila je moderna lokomotiva koja je gurala kompoziciju.

Prva lokomotiva Plavog vlaka

Nažalost, ni Ministarstvo kulture ni Grad zagreb nisu proglasili HŽM kao strateški projekt pa teško dolaze do novca za obnovu i očuvanje eksponata. Od njihova potpunog propadanja čuva ih jedino zakon. S obzirom da nisu registrirani kao muzej ne mogu konkurirati niti za novac iz fondova Europske unije, a kako iza njih već stoji tvrtka u njih ne žele ulagati ni sponzori. Na pitanje kolika je vrijednost eksponata Štefanac odgovara kako je to teško procijeniti jer na to utječe više činitelja kao što su npr. povijesna važnost vozila i procijenjeni troškovi njegove obnove.

Muzej raspolaže i zbirkama fotografija, maketa, odora i pribora i sl. Ukupno imaju 94 maketa, a neka od njih je izradio željeznički umirovljenik Bogoslav Globan. Arhivska građa i dokumenti zanimaju uglavnom istraživače, dok su najveća atrakcija, dakako, lokomotive – svjedoci vremena od kojih su neki bili u prometu i po 70 godina!

Na samom ulazu je djeci najzanimljivija mala industrijska lokomotiva »Tomica«, a na istaknutom je mjestu parna lokomotiva serije 11-015, bivša lokomotiva Plavog vlaka proizvedena 1945. godine. Lokomotivu je za posebno za Tita izradila mađarska tvornica MÁVAG iz Budimpešte. Ona je, prema riječima Tamare Štefanac, vukla Plavi vlak od 1947. godine sve do pojave dizelskih lokomotiva, početkom 1960-ih. Na dužim ravnim dionicama postizala je brzinu od 120 km/h. Štefanac navodi kako je riječ o jednoj od najboljih serija mađarskih lokomotiva, a jedino je ona smjela biti obojana u plavo. Sve ostale parnjače mogle su biti samo crne. Mađarska lokomotiva je obnovljena krajem 2012., odnosno početkom 2013. godine, ali je samo djelomično konzervirana izvana, da se spriječi daljnje propadanje oplate. Radovi su trajali više mjeseci, ali ona danas zaista blista.

hzm_plavi_vlak

Lokomotiva serije 51 proizvedena u Tvornici vagona, strojeva i mostova (današnji Đuro Đaković) odradila je 23. rujna 1989. godine posljednju parnu vuču u Hrvatskoj. Tu je i manevarka serije 62 koja je dobivena kao poslijeratna pomoć od SAD-a, a svakako je zanimljiva i austrijska stogodišnjakinja koju je napravila tvornica G. Sigl 1904. godine. Riječ je o jednom od najstarijih primjeraka lokomotiva.

Vrlo moćna je ratna parnjača kakvu je Adolf Hitler naručio za potrebe prijevoza oružja i ratne opreme 33-327. Ovu su Jugoslavenke željeznice dobile kao ratnu odštetu od Njemačke, a proizvedena je 1943. godine.

Lokomotiva »vlaka smrti«

hzm_GKVrlo blizu od poprišta strahovite tragedije koja se zbila navečer 30. kolovoza 1974. danas »odmara« i korozijom načeta »kennedyjevka« koja je vozila na relaciji Atena-Zagreb-Dortmund i u smrt odvela 167 osoba. Brzi vlak 10410 ušao je u zavoj ispred Glavnog kolodvora brzinom većom od 100 km/h, više nego dvostruko većom od dopuštene, što je izazvalo oštećenje vagona i njihovo okretanje. Strojovođa Nikola Knežević na suđenju je rekao da je kočio na vrijeme, ali da nije osjetio da kompozicija usporava. Ipak, istraga je pokazala da je nesreću skrivio »ljudski faktor«. ZPZ Inženjering, Institut za automobilne djelatnosti i vještačenja u prosincu 1974. donio je prikaze i vještačenje o željezničkoj nesreći. Presuda je zaključila kako je krivnja na strojovođi zbog neprilagođene brzine te je osuđen na zatvorsku kaznu, a ustanovljeno je da se radilo o premorenosti strojovođe i njegova pomoćnika. Neidentificirane žrtve pokopane su na zajedničkoj grobnici na Mirogoju, a od tada svake godine predstavnici HŽ-a u znak sjećanja na žrtve nesreće postavljaju cvijeće na grobnicu na Mirogoju, na dan obljetnice nesreće.

Zanimljivo je da je lokomotiva »vlaka smrti« odmah vraćena u promet nakon vještačenja, a Tamara Štefanac kaža da u nesreći uopće nije bila oštećena.

Izložena je i lokomotiva koja je s dva vagona oklopljena u tvornici Đuro Đaković za potrebe prijevoza oružja u Domovinskom ratu 1991. godine. Zanimljiva je i besparna lokomotiva koja se koristila u zagrebačkoj toplani, a tu je i automobil »volga« iz 1972. prilagođen za vožnju tračnicama koji se koristio za nadzor pruge.