“Ferrari” koji to nije

“Ferrari” koji to nije

Iako su im novinari proricali sjajnu budućnost i predviđali kako će postati najuspješšniji mali GT auto, ASA-e nikada nisu stekle veliku popularnost, možžda najvišše zbog cijene

Boris Jagačić

Na šštandu Bertonea u sklopu torinskog sajma automobila 1961. godine predstavljen je zaista intrigantni sportski automobilčić imena »mille« (tisuću). Ime koje je označavalo zapremninu njegovog pogonskog agregata, međutim, nije bilo potpuno, jer je ispred njega trebalo pisati jošš »ferrari«.

Ustvari, radilo se o prototipu začetom na inicijativu Enza Ferrarija, koji je oduševljen mogućnostima malih Abarthovih jurilica i sam odlučio napraviti malog trkača. Radilo se o pravom Ferrarijevom proizvodu, ali automobil nikada nije ponio značku s crnim propetim konjićem.

asa-100-gt-bok

Unatoč višše nego pozitivnim reakcijama javnosti i mnogim hvalospjevima u specijaliziranom tisku, Enzo je odlučio da ga njegova tvornica ipak neće proizvoditi, ššto je jasno dao do znanja. Dizajn na kraju otkupljuje imućna obitelj De Nora, koja u travnju 1962. godine u Milanu osniva tvrtku ASA (Autocostruzione Societa per Azione), kako bi pokrenula proizvodnju takvih automobila.

Glavni »krivac« za stvaranje ovog paprenog mališana je Giotto Bizzarrini, čovjek koji je kasnije napustio Ferrari i pokrenuo proizvodnju konkurentskih mu automobila (»bizzarrini gt strada 5300«). On je u Ferrarijevoj tvornici u Maranellu osmislio cjevastu ššasiju i prijenosni mehanizam vozila. Pri izradi motora oslanjao se na već postojeći, vrlo napredni četverocilindrični agregat s dvije bregaste osovine u glavi motora, zapremnine 850 ccm, kakav je u tvornici sastavljen 1958. godine u namjeri da se Ferrari uključi u natjecanja u malim klasama.

asa-1000-motorBizzarrinijev motor kompresijskog omjera 9,1:1 (1032 ccm) s dva dvostruka Weber 40 DCOE rasplinjača raspolagao je, kako se procjenjuje, s 90-ak KS pri 7000 okretaja u minuti. Bilo je to dovoljno da  oko 900 kilograma težak automobil pojuri do 186 km/h. Motor je snagu izvlačio iz visokih okretaja (što je pratio adekvatni zvuk iz auspuha) tako da je ASA pozivala na ošštru vožnju, a za ručicom mjenjača je trebalo često posezati. Snaga se prenosila na stražnje kotače preko sinkroniziranog mjenjača s četiri brzine.

Vozilo opremljeno disk kočnicama na sva četiri kotača i vakuumskim servo upravljačem odlikovalo se upečatljivim ubrzanjima i fantastičnim ponašanjem na cesti, u skladu sa svojim porijeklom. ASA 1000 GT bio je uobičajeno koncipiran sportski automobil s motorom sprijeda i pogonom na stražžnje kotače. Isprva se mogao dobiti kao zavodljivi coupé, a kasnije stižže i otvorena spider izvedba s karoserijom od stakloplastike, kakva je proizvedena u svega nekoliko primjeraka. Spomenimo da zaslugu za obje drži Giorgetto Giugiaro, tadašnji stilist u usponu, koji je u to vrijeme radio za Bertone.

Izvana se uočavalo kako je putnički prostor velik u odnosu na smanjene dimenzije cijelog vozila. Kako je pak ono imalo zajednički izgled s nekim »ferrarijima«, kao i porijeklo zaradilo je nadimak Ferrarina – nešto kao »mini-ferrari«.

asa-kokpit-nos

Proizvodnja ASA-e je počela vrlo sporo. Do 1964. godine napravljeno je svega sedam auta. Tada Bertone prestaje raditi karoserije za ASA-u, te ih radi Ellena u Torinu, zatim Marazzi u Milanu. Sve šasije proizvodio je pak Marchesi, koji je većinu šasija radio i za Ferrari. Život ASA-e 1000 GT se nažalost brzo prekida. Do njezinog kraja proizvedeno je nešto više od stotinjak automobila, taman da se zadovolji forma serijske proizvodnje i ispune homologacijski zahtjevi za utrke.

ASA-e 1000 GT bili su brzi i iznimno zabavni automobili za voziti, ali isto tako i vrlo skupi. Iako su im novinari proricali sjajnu budućnost i predviđali kako će postati najuspješniji mali GT auto, ASA-e nikada nisu stekle veliku popularnost, možda najviše zbog cijene. Nitko naime nije bio spreman izdvojiti veliki novac za maleni automobil neafirmiranog proizvođača koji je glumio »ferrari«, a da to ipak u pravom smislu riječi nije bio.