Fangiov veteran protiv Schumijeve zvijeri

Fangiov veteran protiv Schumijeve zvijeri

Reuters je svojedobno napravio usporedbe dvaju vozača i njihovih bolida te je izveo »zanimljiv« zaključak o tome kako bi, da su se npr. susreli u Monaku, Schumacher ostavljao Fangia za puni krug na svaka tri odvožena kruga, istovremeno prešučujući zaista nepremostive razlike između tada najmodernijeg »ferrarija F2003-GA« i muzejskog »alfa romea« Juana Manulea Fangia

Boris Jagačić

Oni koji prate utrke za Veliku nagradu vjerojatno pamte koliko je bila značajna utrka za VN Japana koja se vozila 2003. godine. Utrka nije bila neizvjesna samo zbog nerazriješenog pitanja hoće li Nijemac Michael Schumacher postati svjetskim prvakom, već hoće limu takav naslov pripasti po šesti put, čime bi s trona svrgnuo do tada najuspješnijeg vozaža svih vremena, Argentinca Juana Manuela Fangija. Schumacher je u tome uspio, a odnio je i naslov na slijedećem prvenstvau (2004.) godine čime je postao najuspješniji F1 vozač ssvih vremena.

No uoči VN Japana novinska agencija Reuters objavila je grafikon koji je kod nas prenio Nedjeljni Vjesnik. U grafikonu su napravljene usporedbe dvaju vozača i njihovih bolida te je Reuters tako uspoređujući vremenske prosjeke koje su vozači ostvarili na stazama izveo »zanimljiv« zaključak o tome kako bi, da su se npr. susreli u Monaku, Schumacher ostavljao Fangia za puni krug na svaka tri odvožena kruga, istovremeno prešučujući zaista nepremostive razlike između tada najmodernijeg bolida »ferrarija F2003-GA« (Giovanni Agnelli) i muzejskog »alfa romea« Juana Manulea Fangia.

Kako cijenimo oba vozača, a ne volimo blesave usporedbe, odlučili smo napraviti analizu i već na početku otkrili Reutersovu pogrešku. Naime, u Reutersovu usporedbu »zalutao« je »alfa romeo 158«, s kakvim je 1950. naslov svjetskog prvaka osvojio Giuseppe Farina, dok je do svog prvog naslova Fangio stigao 1951. godine, s »alfa romeom 159«.

Ipak, usporedbe radi, Schumacherov »ferrari F2003-GA« težine 600 kilograma iz V10 motora zapremnine 2997 ccm, prema procjenama izvlačio je između 850 i 900 KS. Fangiov 110 kilograma teži »alfa romeo 159«, s rednim osamcilindarskim pogosnkim strojem agregatom od 1497 ccm, potpomognutim s dva kompresora, raspolagao je s upola manje snage, odnosno sa 425 KS.

aalfa_159_bok

KOMPRESORSKA SNAGA: Alfin osamcilindarski motor razvijao je 425 KS

»Ferrari F2003« je k tome imao elektronički nadziran poluatomatski mjenjač sa sedam brzina, a »alfa« je imala najobičniji ručni mjenjač s tri brzine manje. U razlike u ovjesu, konstrukciji karoserije, sigurnosnih i bezbroj drugih detalja između najmodernijeg F1 bolida svog vremena s njegovim ekvivalentom za 1951. godinu ni nema smisla ulaziti.

Fangiovo radno mjesto: Veliki upravljač i jednostavni, najvažnii instrumenti

Fangiovo radno mjesto: Veliki upravljač i jednostavni, najvažnii instrumenti

Alfa Romeo svoje poslijeratne trkaće uspjehe duguje jednosjedu »158«, popularnoj »alfeti« na čijoj je osnovi nastao i nasljedni »159«. Za vrijeme njemačke okupacije Alfa Romeo je počeo u tajnosti raditi na »158-ici« tako da je s ponovnim oživljavanjem natjecanja imala asa u rukavu – bolid gotovo pripremljen za stazu. Protivnici Alfe bili su u drugačijoj situaciji. Najveća novotarija na »158-ici« bila su dva dvostupanjska kompresora.

Redni motor s osam cilindara (1947 ccm), aluminijskog bloka i glave, dvije bregaste osovine i magnetskim paljenjem razvijao je 225 KS u prijeratnom periodu, dok je verzija 1947/48. imala 275 KS (pri 7500 okretaja u minuti).

Do 1950. godine snaga je narasla na 350 KS pri 8500 o/min. Bilo je to i više no dovoljno da milanska momčad pokori europska trkališta. Giuseppe Farina osvaja naslov svjetskog prvaka, drugo i treće mjesto na postolju zauzimaju njegovi timski kolege Juan Manuel Fangio te Luigi Fagiole.

Slijedeća Alfina formula »159« izvana je bila gotovo identična. Odatle valjda i Reutersov previd. Razlike su bile vidljive tek u bočnim rebrima za hlađenje i ponešto izmijenjenom obliku stražnjeg dijela karoserije. Bilo je, međutim, značajnih mehaničkih preinaka. Među njima su nezavisni ovjes tipa DeDion straga, novi prijenosni mehanizam i kočnice. Snaga je također narasla, na 425 KS (pri 9300 o/min). Krajnja brzina bila je procijenjena na 300 km/h, ali je u Pescari, doduše s nesofisticiranom opremom, izmjereno čak 320 km/h.

Juan Manuel Fangio: "Uvijek moraš davati sve od sebe..."

Juan Manuel Fangio: “Uvijek moraš davati sve od sebe…”

Bolid i njegov vozač, niski Argentinac piskutava glasa, ali karizmatičnog prodornog pogleda, učinili su Grand Prix 1951. godine nečim za dugo pamćenje. Juan Manuel Fangio trijumfirao je nad Ferrarijima s 4,5-litrenim atmosferskim motorima.

»Uvijek moraš davati sve od sebe, ali nikada ne smiješ misliti da si najbolji«, govorio je legendarni Fangio, koji je uvijek vozio hladnokrvno i samo onoliko brzo koliko mu je bilo potrebno jer, parafrazirajući njegovu izjavu, ako si odviše lud, završit ćeš na groblju. Tako je učinio i 1951. godine, kada je od ukupno osam utrka te godine, osvojio njih tri – Veliku Nagradu Švicarske, VN Francuske i VN Španjolske.

Nažalost, pred kraj sezone Alfa Romeo se djelomčno, zbog uvođenja novih pravila, povlači iz natjecanja formule 1. Nakon toga Fangio 1952. godine vozi za Maserati, a titule svjetskog prvaka zatim osvaja s Mercedesom (1954. i 1955.), Lancijom (1956.) i Maseratijem (1957.). Spomenimo za kraj da je Alfa Romeo proizveo samo četiri primjerka Fangiova bolida.

Pakao Nürburgringa

Sabran i uporan, Juan Manuel Fangio čak je i u svojim četrdesetima mogao pobijediti najbolje svjetske vozače. Kako je i sam kasnije priznao, najteža »automobilistička bitka« od sviju bio mu je Nürburgring 1957. godine.

Fangio je startao s malo goriva u spremniku svog »maseratija« i nakupio je poprilično vodstvo prije odlaska u boks. No zapeo je u boksu gdje se ta prednost ne samo istopila, već i pretvorila u pozamašan zaostatak (otprilike dvostruko vrijeme njegove prvobitne prednosti).

To nije smelo Argentinca, koji se vratio u utrku i na kraju je u teškom dvoboju konačno savladao Ferrari i njihove vozače Mikea Hawthorna i Petera Collinsa.