Bernd Rosemeyer: U spomen na krotitelja oktanskih zvijeri

Bernd Rosemeyer: U spomen na krotitelja oktanskih zvijeri

Govorilo se kako samo talentirani Rosemeyer može voziti Auto Unionov »typ C« njegovim punim potencijalom.  Sljedeće dvije sezone ostali proizvođači i natjecatelji imali su noćne more od gromovitog stroja s četiri prstena i »šaljivog motorista« za njegovim upravljačem. »Typ C« osvojio je ukupno deset Velikih nagrada, od čega osam sa svjetskim prvakom Berndom Rosemeyerom za upravljačem

Boris Jagačić

Na današnji dan, 28. siječnja 1938. automobilistički svijet se oprostio od jednog velikana – Bernda Rosemeyera. Ovaj njemački vozač utrka rođen je 14. ožujka 1909 u Lingenu, a poginuo je pri pokušaju rušenja brzinskog rekorda na autocesti između Frankfurta i Darmstadta.

Njegov otac posjedovao je automehaničarsku radionicu u kojoj je mladi Bernd radio na motociklima i automobilima. Počeo je s utrkama motocikala, no pravu slavu je doživio tek nakon što je postao dio tima Auto Uniona, utrkujući se bez značajnog iskustva u automobilizmu. Auto Unionove srebrne nemani bile su vrlo teške za voziti i samo su on i legendarni talijanski trkač Tazio Nuvolari  (još jedan motociklist koji se proslavio u automobilizmu) uspjeli istinski savladati te motorizirane zvijeri.

auto_union_CSlavni, ali tada posrćući njemački proizvođači automobila Audi, DKW, Horch i Wanderer okupili su se 1932. godine oformivši danas legendarni – Auto Union. Direktor nove kompanije, barun Klaus von Örtzen, osjetio je kako mu treba neki reprezentativni projekt koji će donijeti slavu tom još neafirmiranom imenu u svijetu automobilizma. Uključivanje u utrke za Veliku nagradu, činilo se logičnim korakom. Jedino što je za to trebalo imati više nego sposoban bolid, ali i izvrsnog vozača.

Nakon nepuno razmišljanja izgradnja trkaćeg bolida, kakav bi se natjecao u (najzahtjevnijoj) klasi do 750 kilograma, povjerena je bivšem tehničkom direktoru austrijskog Steyra, vrhunskom inženjeru Ferdinandu Porscheu koji je već prije bio angažiran za Wanderer. Vrlo brzo je pronađen i vozač – Hans Stuck, jedan od najboljih ondašnjih njemačkih vozača, tako da su projekt od realizacije dijelile još samo financije.

hitler_porsche_bubaBarun Öertzen, Porsche i Stuck stoga su odlučili posjetiti Adolfa Hitlera, nedugo nakon što je ovaj (1933.) imenovan za kancelara. Hitler je prije njihovog posjeta na salonu automobila u Berlinu, naime, obećao da će poduprijeti razvoj njemačke autoindustrije. To je uz ogromni projekt »narodnog automobila« (u koji se također uključio Porsche), podrazumijevalo i državnu pomoć natjecateljskom programu. Isprva je pola milijuna reichmaraka bilo zajamčeno Mercedes-Benzu, ponosu njemačkog automobilizma, no rječiti Ferdinand Porsche i društvo uspjeli su uvjeriti Hitlera kako je bolje ići na dva programa. Njihova je logika upalila jer je i automobilizam bio polje na kojem je valjalo dokazivati njemačku »superiornost«.

Tako je 500.000 maraka podijeljeno na dva dijela između Mercedes-Benza i Auto Uniona. Dakako, u Mercedesu nisu bili nimalo presretni takvim razvojem događaja pa je od tog dana počelo veliko rivalstvo između srebrnih bolida – jednih sa znakom trokrake zvijezde i drugih s četiri spojena prstena. Nije pretjerano reći da su pojedinci u dvjema timovima bili više zainteresirani da na utrkama pobijede svoje zemljake, nego stare suparnike Talijane za upravljačima »alfa-romea« i »maseratija«.

Proklizavanje unutarnjih kotača

Porsche je na kraju osmislio bolid sa središnje smještenim motorom (ispred stražnje osovine), po uzoru na slavni »mercedes-benz tropfenwagen« iz 1923. Zahvaljujući takvom smještaju agregata, između vozača i motora nije se »ispriječila« kardanska osovina, što je omogućilo da se sjedište vozača spusti izrazito nisko. U nastojanju da se postigne bolja ravnoteža spremnik za gorivo postavljen je odmah iza prema naprijed isturenog vozačkog mjesta. Uz sav trud, idealan raspored težine 50 posto na prednjim i 50 posto na stražnjim kotačima nije postignut, već je u finalnoj izvedbi 60 posto težine bolida ipak »stajalo« na stražnjim kotačima.

Bolid je trebao pokretati V-motor s čak šesnaest (!) cilindara (V-16) položenih na 45 stupnjeva, što ga je još ranije osmislio Max Wagner koji je u to vrijeme već prešao u Mercedes-Benz. Agregat je bio projektiran na šest litara radne zapremnine, ali je prva radna verzija imala 4,36 litara i neuvjerljivih 295 KS. Za pokretanje 23 ventila služila je samo jedna bregasta osovina.

Auto Union "typ A"

Auto Union “typ A”

Dobra strana ovog motora bio je snažan okretni moment već pri niskim okretajima. Potpuno neovisan ovjes ipak se razlikovao od »mercedesova« predloška. Cijevi od kojih je bila sastavljena šasija isprva su služile za prijenos vode do hladnjaka, ali se zbog čestog propuštanja od toga kasnije odustalo. Uz to, trebalo je poraditi i na problematičnom ponašanju bolida u vožnji. Ubrzavanje na izlasku iz zavoja uzrokovalo je opasno proklizavanje unutarnjih kotača, što je znatno ublaženo 1936. kad je ugrađen ZF-ov diferencijal. Bila je to inače prijelomna godina za Auto Union.

Sama karoserija podvrgnuta je ustrajnim testiranjima u zračnom tunelu njemačkog Instituta za aerodinamiku. Poslije neumornog rada na njemu, napokon je stvoren »auto union typ C«, bolid koji će zagospodariti utrkama za Veliku nagradu u sezonama 1936./1937. Motor je prethodno narastao na planiranih šest litara (točnije 6006 ccm), čime je Auto Union uspio ostvariti svoj cilj i iskoristiti najveći mogući motor unutar propisanog ograničenja za bolide mase do 750 kilograma. Taj šesnaestcilindarski oktanski Levijatan koji je »disao« iza vozača, opremljen kompresorom, istiskivao je impozantnih 520 KS pri 5000 o/min. Snaga se preko peterobrzinskog mjenjača prenosila na stražnje kotače, a dostajala je za krajnju brzinu od 340 km/h!

Auto Union "typ C"

Auto Union “typ C”

Skučen položaj u vožnji

Međutim, velika snaga u odnosu na masu, nesavršena distribucija težine te neadekvatni ovjes, rezultirali su za jedan bolid prilično zabrinjavajućim ponašanjem i podupravljivošću zbog čega je »typ C« bio pogodan samo za uzak krug vozača. Zahvaljujući izuzetnoj snazi vozač je prilikom ubrzavanja mogao navodno natjerati kotače da se zavrte »u prazno« (prokližu) i pri brzini od 240 km/h, a za usporavanje i zaustavljanje služile su mu Lockheedove kočnice na svim kotačima. Vozači su se pored svega teško privikavali na neobično isturen i skučen položaj u vožnji. Iako je početnu listu vozača predvodio Hans Stuck, najboljim krotiteljem srebrne Auto Unionove nemani pokazao se legendarni Bernd Rosemeyer. Legendarni zato jer je stigao iz motociklizma i bez nekog značajnog iskustva izrastao, takoreći preko noći, u automobilističku zvijezdu, dovodeći novopečeni tim Auto Uniona na pobjednički tron u većini utrka.

Govorilo se kako samo talentirani Rosemeyer može voziti »typ C« njegovim punim potencijalom.  Sljedeće dvije sezone ostali proizvođači i natjecatelji imali su noćne more od gromovitog stroja s četiri prstena i »šaljivog motorista« za njegovim upravljačem. »Typ C« osvojio je ukupno deset Velikih nagrada, od čega osam sa svjetskim prvakom Berndom Rosemeyerom za upravljačem.

Sretni broj 13

Nekoliko senzacionalnih pobjeda za Veliku nagradu 1936. i 1937. godine, kao i osvajanje Vanderbilt kupa u SAD-u, učinile su ga popularnim i izvan granica Njemačke. Za vrijeme primanja nagrade, dok je stajao na podiju, upoznat je sa poznatom avijatičarkom Elly Beinhorn s kojom je započeo i ljubavnu vezu. Ovakav slavni dvojac bio je predobra prilika da ga ne iskoristi Nacistička stranka pa je Heinrich Himmler Rosemeyeru ponudio počasno članstvo u SS-u koje nije bilo mudro odbiti. Naime, od svih njemačkih vozača zatraženo je da se učlane u nacionalsocijalističku motoriziranu postrojbu, ali Rosemeyer se navodno uspio izvući da nikad ne obuče uniformu.Bernd-Rosemeyer-spomenikU braku s avijatičarkom dobiva sina i to u listopadu 1937., ali već nakon deset tjedana od sinova rođenja pogiba u nesreći na autocesti između Frankfurta i Darmstadta prilikom pokušaja rušenja svjetskog brzinskog rekorda.Natječući se s Rudolfom Caracciolom, Rosemeyer je postavio novi rekord. Prema nekim izvorima njegova brzina bila je 432 km/h, dok izvještaj iz 1938. govori da je njegova stvarna postignuta brzina bila 429,6 km/h, odnosno 1 km/h brže od rekorda koji je istoga dana ranije postavio Caracciola. Rosemeyer se odlučio na još jedan pokušaj unatoč nepovoljnom vremenskom izvješću koje je govorilo o pojačanju vjetra. Nakon dva pokušaja krenuo je u treći,  ali je točno u 11.47 sati najednom izgubio kontrolu nad automobilom. Zbog naleta vjetra ili prenagle korekcije upravljača Auto Union je skliznuo s autoceste i sletio u nasip, a Rosemayer je ispao iz automobila i poginuo pored autoceste.U spomen na vozača podignut je Rosemeyerov memorijal koji je smješten južno od Franfurta na mjestu pogibije vozača, na južnoj strani autoceste A5, na 508. kilometru. Audi je obilježio 100-godišnjicu njegova rođenja polaganjem vijenca na spomeniku.Inače, Rosemeyer je smatrao kako je 13 njegova sretna brojka. Oženio se 13. lipnja 1936, 13 dana nakon toga osvojio je Veliku nagradu Njemačke. Njegova posljednja pobjeda u Nürburgringu dogodila se 13. lipnja 1937. Njegova općenito zadnja pobjeda zabilježena je na 13. utrci za Veliku nagradu, u sezoni 1937. godine,  u Donington Parku.

 Samo za entuzijaste – kako zvuči “typ C”:

 

 

Komentari su zatvoreni